Gyári minőségű Citroen javítófesték színkód alapján. Javítsa ki megsérült fényezését egyszerűen, valódi CITROEN javítófestékkel. A színazonos gyári autófestékek használata nagyon egyszerű, nem igényel szakértelmet. Ha kőfelverődést vagy kisebb karcolásokat szeretne javítani, akkor kérheti javító stift kiszerelésben vagy fényezés javító tollban is. Amennyiben rendelkezik szórópisztollyal, akkor ahhoz is tudunk megfelelő javítófestéket adni, de spray flakonban is megvásárolható minden autó javító szín.

A Citroen színkód tábláját a vezetőoldali ajtó mögött találjuk. A színkód általában 4 karakterből áll, lehet betű és számok kombinációja. Újabb típusoknál a szervizkönyvben is feltüntetik.

Autó márka, évjárat: Citroen Xsara picasso 1széria
Színkód elhelyezkedése: Utastér ,biztosíték tábla belső fele.
(Beküldő: Szűcs Antal – Köszönjük!)

Citroen autó javító stift, spray rendelés.

A Citroënek vitathatatlanul a tömeggyártású autók legszebbjei közé tartoznak. A legeslegszebb Citroënek pedig technikailag is igazi remekművek voltak. A franciák számára a Citroën sokkal több, mint egy autómárka: a modern Franciaország jelképe, egy sajátos életérzés megjelenítője. Miként az egész ország, úgy a Citroën történetét is hullámhegyek és -völgyek jellemezték, de a lényeg, hogy a márka többé-kevésbé mindig megőrizte eredetiségét és franciás jellegét.

Franciaország, és főként Párizs, már csak ilyen: mindegy, hogy ki honnan jön ide, kik az ősei, úgyszólván mindenkit tökéletesen asszimilál. Így volt ez a zsidó származású André Gustave Citroennel (1878. február 5., Párizs–1935. július 3.) is, akinek szülei, a gyémántkereskedő Levie Citroen és a lengyelországi születésű Mazra Kleinmann, 1873-ban Hollandiából költöztek Franciaországba. André citromkereskedő nagyapja (a család neve is a „citrom”, hollandul „citroen”) rendkívül büszke volt sikeres fiára, ezért rávette őt, hogy megkülönböztetésül tegyen két pontot az „e” betűre. Akkor persze még nem sejthette, hogy az így létrejött „Citroën” név a földkerekség egyik legismertebb autómárkáját jelöli majd. A család ígéretesen induló jövőjét azonban tragédia árnyékolta be: Levie Citroen 1884-ben öngyilkosságot követett el – André még csak hatéves volt ekkor. A XIX. század végének Párizsa hihetetlen kulturális pezsgésével és szabad szellemiségével nagy hatást gyakorolt Andréra, aki maga is rendkívül nyitott volt. Már gyermekkorától kezdve sokat utazott, többször járt például az USA-ban is. Nagyon korán eldöntötte: ha vállalkozásba kezd, akkor működését az egész világra kiterjeszti majd. De legfőképpen: a saját útját járja majd, és inkább őt kövessék mások, mint fordítva.

Az ambiciózus, jó képességű és intelligens André-Gustave tudta, hogy az induláshoz tudásra, méghozzá igen komolyra van szükség, ezért 1900-ban beiratkozott a kor egyik legnevesebb műszaki oktatási intézményébe, a párizsi École Politechnique-ba. Még itt tanult, mikor a lengyelországi útja alkalmával megejtett gyárlátogatás a gépek iránt szenvedélyesen érdeklődő fiatalemberre óriási hatást gyakorolt, amint megszemlélhette, hogy a gépeken a kívánt fordulatszámot különböző méretű, egymáshoz tökéletesen illeszkedő fogaskerekek sokaságával érik el. Tudta: itt az idő, hogy nekikezdjen tervei megvalósításának. André-Gustave nem vesztegette az időt: nem sokkal később a párizsi Quai de Grenelle-en megalapította saját, Société des Engrenages Citroën nevű, fogaskerék-gyártásra specializálódott vállalatát, amelynek természetesen logója is utalt a fogaskerekekre: a stilizált fogaskerék-nyílbordázatot ábrázoló logó – időközbeni finomításokkal – a mai napig használatban van. A nyílfogazású fogaskereket Citroën egy lengyelországi malomban ismerte meg, majd az acél fogaskerekek gyártására alkalmazva szabadalmaztatta. Amilyen a gazda, olyan a vállalkozás is – André-Gustave cége igen jól prosperált. Miközben a vállalat – miként úgyszólván az összes többi is – az I. világháború alatt haditermelésre állt át, a tulajdonos már a békeévekre vonatkozó nagy terveit dédelgette. Már 1917-ben megkezdődtek egy könnyű, közepes méretű, sorozatgyártású személyautó fejlesztési munkálatai Jules Salomon vezetésével. A munka jól haladt, így közvetlenül a háború befejezése után Citroën autógyár építésébe kezdett a párizsi Quai de Javelen.

Citroën első automobilja, a Citroën Type A röviddel a gyár felépülte után, 1919 júniusában gördült le a gyártósorról. A viszonylag rövid fejlesztési időszak ellenére az autó rendkívül átgondolt és a maga korában igen korszerű volt. A Type A-t 1327 cm³-es, 18 lóerős, négyhengeres motorja 65 km/órás sebességig tudta felgyorsítani, amely az akkori igényeknek bőven megfelelt. Az autót elöl-hátul elliptikus rugókkal látták el annak érdekében, hogy elviselhetővé tegyék az utazást még a korabeli gyatra utakon is. Érdekes volt a fék megoldása is: a pedál megnyomásával szétkapcsolt a hajtáslánc, teljesen megállni pedig a kézifékkar meghúzásával lehetett. Az autót rövid és hosszított tengelytávú változatban, többféle felépítménnyel gyártották. A személyautó-kiviteleken kívül a hosszított változatból platós, a rövidből pedig zárt kisteherautó (camionette) is készült. Az 1921-ig összesen 24 093 példányban gyártott Type-A-ból naponta több mint száz készült, s így ez volt Európa első sorozatban gyártott autója.

A Type A modellciklusa a siker ellenére rövid volt, hiszen 1921-ben már megjelent a Type A továbbfejlesztett változatának tekinthető Type B, amely nemcsak erősebb motort kapott, hanem elektromos berendezéseket és gumiabroncsokat is, amelyek versenytársai körében egyedülállóvá tették. Az igen masszív autó rendkívül sikeres volt – a gyártás 1927-es leállításáig több mint 90 000 példányt készítettek belőle.

André Citroën nemcsak a sorozatgyártás megteremtésében volt az első: úttörő volt abban is, hogy felismerte a reklám és a marketing szerepét. Így sokaknak leesett az álla például, amikor 1922-ben a Párizsi Autókiállítás ideje alatt egy műrepülő pilóta segítségével az égen kirajzoltatta a „Citroën” szót. Leglátványosabb húzása az Eiffel-tornyon 1925-ben elhelyezett, és egészen 1936-ig fent lévő „Citroën” felirat volt, amely a valaha volt legnagyobb reklámfeliratként a Guinness világrekordok közé is bekerült.

Citroën a nagyközönség mellett az újságírókat és a tudományos világot is meg akarta nyerni a márkának, ezért nagyszabású expedíciókat szervezett zsurnaliszták és tudósok részvételével Afrikába (Croisière noire, 1925), Ázsiába (Croisière jaune, 1931) és Alaszkába (Croisière blanche, 1934). Hogy a hatás teljes legyen, az expedíciókon résztvevő Citroënek hátsó futóműveinek helyére ún. Kégresse-féle (két nagyobb és több kisebb keréken futó) gumilánctalpakat szereltek, hogy a járművek megbirkózzanak még a legnehezebb tereppel is.

Citroën nem feledkezett meg egy akkoriban még kevesek által értékelt és helyén kezelt, jelentős potenciálokat rejtő vásárlói körről, a hölgyekről sem. A szebbik nem meghódítását az 1922-ben bemutatkozó, a Type B-nél kisebb, kétféle tengelytávval kapható Type C-re bízta. A kocsi motorja ugyan csupán 856 cm³-es volt, de kit érdekelt ez, amikor a nyitott autó hátulja csinos kis csúcsban végződött – az élcelődők mindjárt rá is akasztották az autóra a „tyúkfenekű” jelzőt –, nem is beszélve az elektromos indításról, amellyel elkerülhető volt a hölgyek számára méltatlan kurblizás. És akkor még szó sem esett a vidám, élénksárga festésről, amely miatt a köznyelv „Petit Citron”-nak („kis citrom”) nevezte a csinos kis négykerekűt. A hosszított tengelytávú változatok közül a legérdekesebb a háromszemélyes, 2+1-es üléselrendezésű „trefle”, azaz „lóhere” volt. A Type C eladásaival igazán elégedett lehetett André Citroën, hiszen a gyártás 1926-os befejezéséig csak a személyautó-változatókból mintegy 81 000 darab talált gazdára, de a Type C alapjaira épített kishaszonjárművekből is több mint 32 000 darabot adtak el. Ez utóbbi szegmensben a sikerhez valószínűleg az is hozzájárult, hogy a kocsi üzemeltetése rendkívül olcsó volt, hiszen az átlagfogyasztás nagyjából 5 liter volt 100 kilométerenként. A modellre a Citroën 5CV elnevezést is használták. A „CV” jelentése „chevaux vapeur”, azaz „gőzlóerő”. A „CV” előtti szám nem a motor DIN lóerőszámát jelentette, az értéket a motor hengerűrtartalmából egy matematikai képlet segítségével számolták ki. Ez a fajta jelölés még hosszú évtizedekig érvényben maradt.

A nagy sikerű középkategóriás Type B leváltását nem kapkodták el. Jó oka volt ennek: André Citroën még 1924-ben együttműködési megállapodást kötött az amerikai Edward G. Budd mérnökkel, aki autók és vasúti kocsik acélkarosszériájának specialistájaként vívott ki magának hírnevet, abból a célból, hogy közösen fejlesszenek ki egy teljes egészében acélból készült személyautó-karosszériát. A konstrukció 1928-ra vált sorozatéretté, így abban az esztendőben meg is kezdődhetett a világ első teljes egészében acélszerkezetes karosszériájú autójának, a Type B-t felváltó Citroën Type C4-nek, illetve hosszított tengelytávú változatának, a C6-nak a gyártása.

Az új tehnológia legfőbb előnyei a robusztusság és a viszonylag alacsony gyártási költségek voltak. Bár a modellek külső megjelenésén nem látszott az újfajta építési mód, a vásárlók jól fogadták. A siker nem kis részben annak volt köszönhető, hogy az autó ára alacsony maradt. Olyannyira, hogy gyakorlatilag a bekerülési költséget sem fedezte, így a veszteségek rohamosan nőni kezdtek. A félresikerült manőver hatásainak mérséklésére persze szóba sem jöhetett az áremelés, főleg azért, mert az elhúzódó nagy gazdasági világválság igen árérzékennyé tette a piacot. André Citroën inkább valami igazán nagy durranással próbálta kivezetni a céget szorult helyzetéből. 1933 elején megbízást adott tehát a zseniális André Lefèbvre (1894–1963) és Flaminio Bertoni (1903–1964) mérnököknek, a Citroën története két meghatározó jelentőségű alakjának, egy merőben új koncepciójú autó kifejlesztésére. Citroën lépése jónak bizonyult: az 1934-ben debütált Citroën Traction Avant zajos sikert aratott. Nem is csoda, hiszen a kocsi az autóipari innováció megtestesítője volt elsőkerék-meghajtásával (a közkeletű felfogással ellentétben nem a Traction Avant volt az első fronthajtásos autó, hiszen megelőzte az angol Alvis, az amerikai Cord és a német DKW is, de ezek sikere meg sem közelítette a Citroënét), önhordó, ívhegesztett, térvázas karosszériájával, független, torziós rudas, keresztlengőkaros első felfüggesztésével, Panhard-rudas hátsó tengelyével. A kezdetben kapható, előre, hosszában beépített 1303 cm³-es motor akár 100 km/órával is repíthette az autót, köszönhetően a nem túl nehéz karosszériának. A könnyűépítés nem ment a biztonság rovására, sőt: a gyár egy szikláról is lelökte az autót, bizonyítandó a karosszéria merevségét.
Az autó, legalábbis a négyajtós változat, a praktikum szempontjából is kora legjobbjai között volt. A H-kapcsolási képletű váltó helytakarékos módon a műszerfalra került, és a kormány alatt kapott helyet az „esernyőrúd” kézifékkar is. Mindennek köszönhetően az utastér padlója teljesen sík maradhatott, fokozva ezzel az utasok kényelmét. Az alacsony küszöbmagasság miatt a be- és kiszállás is igen egyszerű volt, így a Traction Avant rendkívül népszerű volt a taxisok körében is.

A korszerű konstrukciójú autóban rejlő lehetőségeket természetesen igyekeztek minél jobban kihasználni, ezért a Traction Avant-ból készült kétajtós, kihajtható hátsó üléses cabriolet, három üléssoros hosszított tengelytávú változat is. Korát megelőző különlegesség volt az 1939-ben bemutatott „hatchback” változat, amely hátul kétrekeszes, két külön ajtón át hozzáférhető csomagtartóval rendelkezett: az alsó részben a pótkerék helyezkedett el, a felsőbe pedig csomagokat lehetett pakolni akár a tetőig is. Az évek során a motorpaletta is bővült 1,9, illetve 2,9 literes, V6-os egységgel. A Traction Avant-nak sikerült betörnie az angol piacra is. Olyannyira, hogy a jobb kormányos változatok gyártására a Citroën a London melletti Slough-ban gyárat épített. A módosabb brit vásárlók körében különösen a V6-os motorral szerelt, fényűző felszereltségű – bőrüléses, faberakásal díszített utasterű, 12 voltos elektromos hálózattal ellátott, akár elhúzható napfénytetővel is rendelhető – változat volt népszerű. A Traction Avant, amelyből a párizsi, forest-i (Belgium), slough-i (Anglia) és kölni (NSZK) üzemek összesen 760 000 példányt készítettek, gyártása 23 év után, 1957-ben fejeződött be.

A piaci realitásokat sokszor a mégoly tökéletes produktumok sem képesek felülírni. Ez a keserű igazság érvényesült a Traction Avant esetében is: az akkor igen modernnek számító autó gyártása igen költséges volt, az amúgy is megrendült anyagi helyzetű Citroën pedig nem tudta kivárni, míg a modell elkezd nyereséget termelni. A cég gyakorlatilag hitelekből fedezte működését, de már 1934-ben tarthatatlanná vált a helyzet, így a Citroën már abban az évben a legnagyobb hitelező, a gumiabroncs-gyártó Michelin tulajdonába került, és ott is maradt egészen 1974-ig. A Michelin-korszak tulajdonképpen mindkét fél számára előnyös volt, a fejlesztések így szoros kölcsönhatásban folyhattak. A Citroën tőkeereje lényegesen megnőtt, ugyanakkor sajátos módon sokáig fennmaradt az a gyakorlat, hogy az új modellek kifejlesztésére mindig kevesebb pénz jutott a kelleténél, így azok gyakorlatilag még a fejlesztési fázisban kerültek piacra, a végső simításokat pedig a gyakorlati tapasztalatok birtokában hajtották végre. Mindez sajnos nem tett jót a márka hírnevének, és nagyon valószínű, hogy emiatt alakultak ki a Citroënnel kapcsolatos előítéletek.

A súlyosan beteg, gyomorrákban szenvedő André-Gustave Citroën még megérte a cég idegen kezekbe kerülését, ám nem sokkal később, 1935. július 3-án elhunyt. Halálát óriási veszteségként élte meg a vállalat minden dolgozója, hiszen André Citroën, bár talán az üzleti realitásokat nem mindig mérte fel helyesen, bevezette például a 13. havi fizetést, óvodát létesített a dolgozók gyermekeinek és lehetővé tette a megváltozott munkaképességűek foglalkoztatását is.

A Michelin-korszak első Citroënje az 1935-ben bemutatott 7U, vagy más néven a Rosalie volt, amely a még az 1933-ban bemutatott, mérsékelt sikerű Citroën 8CV, valamint 10/15 CV megújított változata volt. Az autó motorterébe háromféle motor kerülhetett, amelyek a Traction Avant-nal ellentétben a hátsó kerekeket hajtották meg. A Rosalie azonban hiába bírt korszerű megjelenéssel, úgy tűnt, a piac letette a voksot az elsőkerék-hajtás mellett: a gyártás 1938-as befejezéséig mindössze 7400 példány készült a típusból.

A Rosalie-nál sokkal érdekesebb volt a második világháború előestéjén, 1939-ben bemutatott, a Traction Avant hajtásláncát alkalmazó Citroën TUB/TUC (Traction Utilitaire de tybe B/type C) kisteherautó-típus. A modell nemcsak a kishaszongépjárművek között unikumnak számító elsőkerék-meghajtás miatt volt érdekes, hiszen ez volt a világ első furgonja, amelyet oldalsó tolóajtóval láttak el. A korszerű, ígéretes modellhez nagy reményeket fűzött a Citroën, amit az is jelez, hogy mintegy 100 példányt a brit Fenwick által kifejlesztett elektromos hajtással láttak el. A TUB/TUC karrierjét, miként a többi modellét is, a második világháború törte ketté, amely időszak alatt gyakorlatilag szünetelt az autógyártás.

„Mondják, ehhez konzervnyitó is jár?” Ezt a meglehetősen gúnyos élű kérdést egy amerikai újságíró tette fel, amikor az 1949-es Párizsi Autókiállításon meglátta a Citroën mindenki által izgatottan várt újdonságát, a 2CV-t („deux chevaux vapeur”, azaz „két gőzlóerő”). A szaksajtó részéről persze nem ez volt az egyetlen lesújtó vélemény a kétségkívül igen formabontó autóra. Hát még, ha látták volna a még a háború előtt készült, egyfényszórós, egyszerű, törpe küklopszra hasonlító prototípusokat!

Lehet ugyan, hogy a zsurnaliszták szemében játékszernek tűnt a kisautó, de hogy mennyire nem az volt, jól mutatja fejlesztésének története. Még a ’30-as évek közepén a Michelin tulajdonába került cég alelnöki tisztét betöltő Pierre-Jules Boulanger mérnök nagyívű, akkoriban igen merésznek tűnő tervet tárt kollégái elé: rövid időn belül autóhoz szeretné juttatni az igen népes francia paraszti réteget, amelyet a motorizáció addig szinte meg sem érintett az automobilok magas ára miatt. Ez a bejelentés önmagában is eléggé hatásos lehetett, de Boulanger még folytatta: a leendő kisautónak képesnek kell lennie arra, hogy két farmert és 100 kilogrammnyi árut 60 km/órás sebességgel a piacra szállítson, figyelembe véve azt az egyáltalán nem mellékes körülményt, hogy a parasztok nem bőrmokaszinnal, hanem fapapuccsal tapossák a pedálokat. Mindemellett az eladásra szánt tej nem lötykölődhet ki, a tojás pedig nem törhet össze akkor sem, ha történetesen szántáson vezet keresztül az út. Azért pedig, hogy a piacon vásárló háziasszonyoknak ne kelljen túl sok, a portéka árába beépített szállítási költséget kifizetniük, a kocsi nem fogyaszthat többet 3 liternél 100 kilométerenként. Boulanger a nem éppen hétköznapi projekt vezetésével a tehetségét már bizonyított André Lefèbvre mérnököt bízta meg. Az első tervrajzok el is nyerték az ambiciózus alelnök tetszését, de eszébe jutott még „valami”: egy kicsit emelni kell a tetőmagasságon, mert ugye, mi van akkor, ha valaki kalappal a fején óhajt beszállni.

Az első, TPV („très petite voiture”, azaz „nagyon kicsi autó”) névre hallgató prototípusok 1939-ben készültek el. Lehet, hogy a TPV egy kicsit csúnyácska volt, de olyan korszakalkotó újítások jelentek meg rajta, mint az alumínium karosszéria vagy a részben magnéziumból készült alkatrészek. A függőágy-szerűen felfüggesztett ülések már csak a habot jelentették a – nem szép, de finom – tortán. Franciaország megszállásakor a gyár illetékesei úgy döntöttek, hogy a teljes TPV-projektet elrejtik a németek elől. A meglévő prototípusok egy részét megsemmisítették, másokat titkos helyekre rejtettek el (az egyik ilyen 1994-ben, egy csűrből került elő), de volt olyan is, amelyet kisteherautónak álcáztak. A világon jelenleg öt fennmaradt prototípust tartanak nyilván. A háború utáni ínséges időkben igen magasra szökött az alumínium és a magnézium ára, így ezeket a sorozatgyártásra kerülő változatban acél alkatrészekre kellett váltani. Jelentős változás volt az is, hogy a TPV-ket hajtó, vízhűtéses motort léghűtésesre cserélték. Az eltelt évek emellett szükségessé tették a karosszéria áttervezését is, amely munkával Flaminio Bertonit bízták meg. A szériagyártás előkészítése viszonylag lassan haladt, olyannyira, hogy a türelmetlen szakújságírók a „még mindig láthatatlan” („toujours pas vue”) jelzőt akasztották a nehezen megszülető újdonságra.

A nagy nap az 1949-es Párizsi Autókiállításon jött el, amikor végre a nagyközönség elé tárták a Citroën 2CV Type A-t. A minimalista, ugyanakkor kedves megjelenésű, innovatív kisautó lemezei alatt egy sor forradalminak számító megoldás bújt meg. Csak néhány ezek közül ízelítőként: független első-hátsó felfüggesztés; lengőkaros első és hátsó futóművek; könnyű, felülszelepelt, léghűtéses boxermotor; elsőkerék-meghajtás; belülre, a differenciálmű mellé helyezett fékek (a megoldás csökkentette a kerekek rugózatlan tömegét); fogasléces kormánymű; négysebességes váltó (akkoriban a háromsebességes volt elterjedt) a műszerfalra helyezett karral; levehető vászontető; könnyedén leszerelhető oldal- és csomagtér-ajtók; állítható magasságú fényszórók; és persze fűtés (ami az angol tömegautókon csak a ’60-as években jelent meg).

Bár a kezdetben kapható 375 cm³-es motor 9 lóerejével erőforrásnak nagy jóindulattal sem volt nevezhető („gyorsulás 0-ról 60-ra egy nap alatt”), számos technikai újdonságot tartalmazott. Először is: az alkatrészek számát csökkentendő nem volt rajta gyújtáselosztó. A további érdekességek közé tartozott például a vezérműtengellyel egybeépített hűtőventillátor és dinamó, amely feleslegessé tette a hajtószíjakat, de zseniális megoldás volt a szintén a vezérműtengely által vezérelt megszakító is, amelynek köszönhetően a gyújtást hosszú ideig nem kellett utánállítani. A tartósságot célozta az is, hogy a főtengelyre nem hagyományos, két részből álló csapágyat helyeztek: a főtengelyt folyékony nitrogénbe mártották, az összehúzódott, ekkor pedig ráhúzták a csapágyat. Igaz ugyan, hogy a csapágy kopásakor így elméletileg az egész vezérműtengelyt cserélni kellett, de erre normál hétköznapi használat esetén csak igán ritkán került sor, hiszen a motor simán kiállta a próbát, amikor a gyári teszt során egyvégtében 1000 órán át, mintegy 80 000 kilométeren át teljes gázzal pörgették. A temérdek újdonság még talán a sajtónak is túl sok volt egyszerre, így azon találtak fogást, amin lehetett. Sajnos, volt is egy eléggé kínos közjáték a bemutató előtti napon: a Citroën illetékeseinek ekkor jutott eszébe, hogy nem ártana elektromos indítómotorral ellátni az autót. „Pont ez maradt ki?” – az újságírók egy része tehát fanyalgott, a laikusok közül pedig sokan a kocsi külsején élcelődtek és kárörvendve kacagtak a róla költött kabarétréfákon. Az inkriminált indítómotor, illetve hát annak hiánya miatt csak 1950 telén kezdték meg az autó hivatalos értékesítését. A vásárlók gátat áttörő árként zúdultak a kereskedésekre, ahol néhány héttel később már csak azt közölték velük, hogy megrendelt autójukat leghamarabb három év múlva kapják meg. Ők még viszonylag szerencsések voltak, mert nem sokkal később már öt évre nőtt a várakozási idő. A többség valószínűleg nem volt annyira tisztában a műszaki tartalommal, őket inkább a soha nem látott alacsony ár vonzotta (nota bene: a kocsi Németországban például csak feleannyiba került, mint a szintén olcsónak számító VW bogár).

A példátlan sikert meglovagolva már 1951-ben piacra lépett a „dobozos” kishaszonjármű változat, a 2CV Camionette. A modell aztán az idő előrehaladtával 1955-ben erősebb, 435 cm³-es motort kapott, 1968-ban pedig megérkezett a 602 cm³-es, 28 lóerős aggregát is, amely egészen a sorozatgyártás 1990-es befejezéséig gyakorlatilag az egyetlen elérhető erőforrás volt. Az alapkonstrukción lényegében nem változtattak, így a motorokban mindvégig két henger dolgozott és levegő hűtötte őket. A 2CV 1960-ban esett át az első komolyabb modellfrissítésen, amely során gyakorlatilag elnyerte végleges formáját.

A Citroën 2CV egyik változatának volt tekinthető az 1967-ben debütált, ám annál némileg komolyabb, polgáriasabb, szögletesebb megjelenésű Citroën Dyane, amelyet a Citroën az időközben beleolvadt Panhard cég szakembereivel közösen fejlesztett ki. A Dyane műszaki alapjai lényegében azonosak voltak a 2CV-vel, a legnagyobb különbség az volt, hogy előbbi utastere elegánsabb volt. Kizárólag a Dyane-hoz volt rendelhető az ún. „trafficlutch” kuplung, amely a dugóban való araszolgatáskor megakadályozta a kocsi bólogatását. A Dyane koncepciója bevált, 1967-től 1983-ig több mint 1,4 millió darab talált gazdára belőle.

Inkább csak a Citroën merész imázsát volt hivatott erősíteni az 1960-tól 1971-ig, mindössze 694 példányban gyártott, négykerék-meghajtású Sahara változat, amelynek legfőbb érdekessége az volt, hogy előre és hátra is építettek bele egy-egy motort. A nevének megfelelően a legmostohább út- és időjárási viszonyokat is elviselő autót főleg francia olajtársaságok, a rendőrség és a katonaság használta. Az off-road vonal némileg józanabb képviselője volt az 1967-ben megjelent és egészen 1988-ig gyártott műanyag-karosszériás, vászontetős dzsip-homokfutó, a Citroën Méhari, amelyből egy ideig négykerék-meghajtású változat is rendelhető volt.

A Citroën 2CV e csodabogarak nélkül is, lévén maga is csodabogár, hihetetlenül népszerűvé, valóságos ikonná vált világszerte. Mi sem jelzi ezt jobban, mint a számtalan becenév, amellyel a vásárlók illették Angliától kezdve Dánián, Finnországon, Izlandon, Amerikán át, Tunézián keresztül Izraelig és Iránig. A nálunk „kacsának” nevezett kisautó minden bizonnyal e téren is világcsúcstartó. Az utolsó, 3 872 583-dik Citroën 2CV 1990-ben gördült le a portugáliai, mangualdei üzem szerelősoráról.

A kacsa farvizén próbált meg úszni néhány rokon, vele lényegében azonos műszaki alapokra épülő variáns, például a kifejezetten az angol piacnak szánt kétajtós kupé, a Citroën Bijou, amely hiába volt mutatós, 1959-től 1964-ig mindössze 207 darabot készítettek belőle.

Az 1961-ben bemutatott, elsőre kissé mellbevágó megjelenésű – ne felejtsük el: akkoriban, az űrutazások hajnalán valóságos űr-láz tombolt a világon –, négyajtós Citroën Ami (azaz „barát”) beváltotta a hozzá fűzött reményeket, pláne, amikor a limuzin mellé megérkezett a kombi és az ötajtós hatchback (csapott hátú) változat is. Az Ami egyliteres, négyhengeres boxermotorral is elérhető volt. 1969-ben a Citroën egyedülálló módon útjára bocsátott egy, az Heuliez által gyártott karosszériájú, a német NSU-tól vásárolt Wankel-motorral felszerelt kísérleti kupéváltoztatot, az M35-öst, amelyet a vállalat leghűségesebb ügyfelei tesztelhettek a hétköznapokban.

Amikor annak idején André-Gustave Citroën arra a bizonyos „saját út”-ra gondolt, valószínűleg valami olyasmit képzelt el, mint az 1955-ös Párizsi Autókiállításon bemutatkozott Citroën DS (szójátékkal „déesse”, azaz „istennő”). Mert igaz ugyan, hogy nagyon egyedi volt a Traction Avant vagy a 2CV, na de ez a tünemény… Ebben megvolt az igazi franciás, büszke, ugyanakkor könnyed „grandeur” – akkor, amikor Franciaország még épphogy csak kiheverte a világháború megrázkódtatásait. A kiállítás látogatóinak reakciója leírhatatlan volt az André Lefèbvre és Flaminio Bertoni által tervezett, csodaszép, elegáns, áramvonalas karosszériájú, szupermodern autó láttán. Hiába volt magas a vételár (a DS ára megegyezett egy hasonló Mercedesével), negyed óra leforgása alatt 743 megrendelés futott be az autóra, de a nap végére már túl voltak a 12 000. előjegyzésen is. A vásárlók zömét valószínűleg a káprázatos külső, és az olyan részletek fogták meg, mint az egyküllős kormány, a műszerfalra helyezett kormánykerék, a „lázmérő” kilométeróra, amely mellesleg az adott sebességhez tartozó fékutat is mutatta, a pazar berendezésű, kényelmes utastér, a keret nélküli ajtók, hiszen a temérdek műszaki csemegének még a felsorolását is elég volt elolvasni.

Amellett, hogy ez volt az első szériagyártású autó, amelyen tárcsaféket alkalmaztak, a kocsi legkülönlegesebb eleme talán a zseniális hidropneumatikus rugózás volt, amelynek révén nem kevesebb, mint öt fokozatban lehetett állítani a kocsi hasmagasságát. A rendszer leglényegesebb elemei az első illetve a hátsó tengelyen található hidraulikagömbök, amelyekben egymástól membránnal elválasztva nitrogéngáz illetve hidraulikaolaj volt. Az úton haladva a futómű-elemek a felület egyenetlenségeit az olajjal töltött részhez továbbították, amely – lévén a folyadék összenyomhatatlan – a membránra, az pedig a rugózást biztosító, összenyomható gázra továbbította a hatást. A hidraulika-folyadéknak a gömbben lévő mennyiségét egy szelep szabályozta, amelyen keresztül a hidraulika-szivattyú a magasságszabályozó állásának és az aktuális terhelésnek megfelelő mennyiségű, nagynyomású – egy nyomástároló tartályban, 130–150 bar nyomás alatt lévő – olajat pumpált a félgömbbe vagy éppen szivattyúzott ki onnan. A gyakorlatban mindez azt jelentette, hogy alacsony tempónál lágyabb, nagy sebességnél keményebb volt a rugózás, jelentősen növelve így a kényelmet és a menetstabilitást. A szintszabályozás mechanikus kapcsolatban állt az első fényszórókkal, így a terheléstől függően azok magassága is automatikusan változott.

A DS-ben volt egy másik nyomástároló tartály is, amely kizárólag az első fékek számára biztosította a megfelelő fékerőt. Apropó fék: a kocsiban a hagyományos fékpedál helyett egy gumigombára kellett rálépni, így a fékezés a vezető számára kis erőszükséglettel járt. Különleges volt a DS félautomata szekvenciális kapcsolású váltója is. A sebességfokozatot egy centrifugális szabályozó választotta ki a motorfordulatszám, a pillangószelep állása, valamint a fékrendszerből érkező jelzések alapján. Arra is volt megoldás, hogy sebességfokozatban való fékezéskor, majd az elinduláskor megóvják a megégéstől a kuplungtárcsát: amikor a vezető a fékgombára lépett, a motor alapjárati fordulatszáma a kuplungtárcsa fordulatszáma alá esett, így a szerkezet szétkapcsolt. A fékről való lelépéskor a motor fordulatszáma újra megemelkedett a szükséges fordulatszámig. Az autó további különlegessége volt a szervokormányzás, a súlypontot alacsonyabbra helyező üvegszálas tető, valamint az alulkormányzottsági hajlamot csökkentő, elöl és hátul eltérő nyomtáv is. A motor tekintetében a DS az autó általános színvonalához képest kevésbé volt korszerű: a kezdetben kapható 1,9 literes, hemiszferikus (félgömb alakú) égésterű, négyhengeres, 75 lóerős erőforrás a Traction Avant-ból ismert egység átdolgozott változata volt. A modell 1965-ben 2,2 literes, négyhengeres motort kapott, amelyet 1970-ben Bosch elektronikus befecskendezési rendszerrel láttak el. A DS jellegéhez azonban leginkább talán az 1973-ban bevezetett, 2,3 literes, szintén befecskendezéses, 143 lóerős erőforrás illett.

Azok számára, akiket elsősorban a kocsi formája, stílusa fogott meg, ám nem tudtak vagy nem akartak annyi pénzt kiadni a technikai különlegességekre, a gyár 1957-ben elérhetővé tett egy némileg egyszerűsített, többek között szervokormány nélküli, hagyományos sebességváltós variánst is Citroën ID (ID = „idée”, azaz „ötlet”) néven, sőt egy évvel később még kombi változatot is készített a modellből ID Break néven. Az autót Angliában Safari és Familiale, az USA-ban Wagon, Ausztráliában Station-Wagon elnevezéssel forgalmazták.

A cég ki akarta használni a formában rejlő potenciált, ezért még 1958-ban forgalomba hozták a kabrió kivitelt, amelynek gyártásával a karosszéria-specialista Henri Chapron céget bízták meg. A nyitott tetejű változat kis szériákban egészen 1973-ig készült.
A DS/ID modellpáros 1962-ben esett át az első modellfrissítésen, amelynek során javítottak az orr aerodinamikáján, javítottak a motor hűtési rendszerén és további kisebb technikai módosításokat is végrehajtottak. Ekkortól vált rendelhetővé a két első kiegészítő fényszóró. A „motorválaszték” ugyanakkor továbbra is az egyetlen, 75 lóerős motorból állt – furcsa ellentmondás ez egy ilyen innovatív autó esetében. A dolog a gyár számára is egyre kínosabbá vált, ám csak 1965-ben került végre forgalomba a 2,2 literes, nagyjából 100 lóerő teljesítményű erőforrás, amellyel már nem tűnt alulmotorizáltnak a kocsi. Ezzel egyidejűleg módosításokat hajtottak végre a kisebbik motoron is, amelynek hengerűrtartalmát 1911-ről 1985 cm³-esre emelték. A nagyobb motor mellett az új, Pallas elnevezésű, egyebek mellett bőrkárpitot, különleges belső és külső díszítőelemeket, valamint hatásosabb hangszigetelést tartalmazó luxus felszereltségi csomag is a kocsi még feljebb pozicionálását szolgálta.

A modellsorozat dizájnján az utolsó lényeges változások 1967-ben történtek. Ekkor kerültek az autó orrára a jellegzetes, csepp alakú lámpák, amelyeknek műanyag burái alatt immár négy fényszóró kapott helyet – ezek közül a belsők a bekormányzás szögétől függő mértékben képesek voltak elfordulni és így a kanyarokat jobban bevilágítani. Tovább finomítottak az utastér berendezésén is, ám a rajongók legnagyobb bánatára a legendás „lázmérő” kilométerórát egyszerű kerek műszer váltotta fel.

A gyártás 1976-os befejezéséig a formaterven már nem módosítottak lényeges mértékben, a változások a műszaki tartalomra koncentrálódtak. Ezek közül az egyik legjelentősebb az 1970-től a kétliteres motorhoz bevezetett, a német Bosch által gyártott elektronikus befecskendezés volt, amely nagy ritkaságnak számított akkoriban a szériagyártású autók között. 1971-től volt rendelhető a Borg-Warner háromfokozatú automata sebességváltó, a következő évben pedig az addig négyfokozatú manuális sebességváltót ötfokozatúra cserélték. A kissé szegényes motorpaletta 1973-ban újabb taggal színesedett: ekkor mutatkozott be a 2,3 literes, 143 lóerős, befecskendezéses erőforrás, amellyel már tényleg istennői fensőbbséggel száguldhatott el a legtöbb vetélytárs mellett a DS.

Valóságos gyász söpört végig a DS szerelmesein, amikor 1976-ban az utolsó DS is legördült a gyártósorokról. Ez nem is meglepő: a DS a világháború utáni francia gazdasági csoda jelképe, egy életérzés kifejeződése volt. Páratlan népszerűségéhez nagyban hozzájárult, hogy számtalanszor megjelent a filmvásznon a korabeli sztárok társaságában. Az egyik leghíresebb film, amelyben felbukkant, A sakál napja című politikai krimi volt, amely valóságos eseményeket dolgozott fel: 1962. augusztus 22-én Jean Bastien-Thiry, az akkor francia gyarmat Algéria függetlenné válását megakadályozni kívánó OAS (Organisation l’armée Secréte, azaz „titkos hadsereg”) egyik tagja gyilkos merényletet kísérelt meg Charles De Gaulle ellen Párizs dél-nyugati elővárosában, Petit Clamart-ban. Amikor az elnököt és feleségét szállító Citroën DS-re lőni kezdett a merénylő, a sofőr teljes gázzal menekült el a helyszínről. A golyózáporban az autó két gumiabroncsa is kilyukadt, a menekülés mégis sikeres volt – ennél nem is kellett jobb bizonyíték arra, hogy az autó futóműve milyen tökéletes. Az utókor máig tisztelettel övezi a túlzás nélkül történelmi jelentőségű sorozatot, amely számtalan díjban és elismerésben részesült az évtizedek folyamán, 1999-ben például az Évszázad Autója versenyen a harmadik helyezést érte el. Az autó bemutatásának 50. évfordulóját is méltó módon ünnepelték meg: 2005. október 9-én a párizsi Diadalív alatt 1600 DS gördült át.

A DS szépségét talán csak az 1970-ben bemutatott, a márka akkori zászlóshajójának szerepét betöltő kétajtós granturismo, az SM („sa majesté”, azaz „őfelsége”) múlta felül, amelyet eredetileg a DS sportváltozatának szántak. A futurisztikus megjelenésű – a DS néhány jellegzetességét is magán viselő –, csepp alakú autó nemcsak látványra volt rendkívül áramvonalas, hiszen légellenállási együtthatója mindössze 0,26 volt, ami messze a legjobb érték volt a sorozatgyártású autók között. A lenyűgöző külső után nem okozott csalódást a fényűző, akkoriban ultramodernnek számító utastér sem, nem is beszélve a meseszép lemezek alatt megbújó technikáról. Az autó meghajtását 2,7 literes, V6-os, 178 lóerős, a Maserati által kifejlesztett, Bosch befecskendezéssel ellátott motorra bízták, amelynek segítségével a kocsi 8,9 másodperc alatt gyorsult százra, a végsebesség pedig 228 km/óra volt. A motor erejét ötfokozatú kézi vagy négysebességes automata váltó vitte át az első kerekekre. Az pedig már csak természetes, hogy a futómű lehetővé is tette a biztonságos száguldást, amelynek kényelmét és biztonságát tovább fokozta a forradalmi változó rásegítésű szervokormányzás. Ez utóbbi szerkezetnek volt egy egyedülállóan különleges tulajdonsága: megakadályozta, hogy az útfelület ütései eljussanak a kormánykerékig. A biztonságos megállásról hidropneumatikus, négytárcsás fékrendszer gondoskodott. Amennyiben az ütközés mégis bekövetkezett, annak energiáját jelentős részben elnyelték a gondosan kialakított gyűrődő zónák. Az SM lényegében ugyanazt a hidropneumatikus futóművet kapta meg, mint a DS, így a menetkényelem első rangú volt – úgy, hogy közben a stabilitás sem szenvedett csorbát. Az autó nem volt híján egyéb műszaki ínyencségeknek sem. Ezek közé tartozott például az „esőérzékelős” ablaktörlő, az automatikus fényszórómagasság-állítás, a motortól független fűtőberendezés, de igen okos megoldás volt az is, hogy a motortérből a meleg levegőt a lámpaburákba vezették, így azok télen-nyáron állandóan szárazak maradhattak. 1974-ben az autó új, háromliteres, V6-os, szintén Maserati-eredetű motort kapott.

A pazar autóból négyajtós, nyitott limuzin változat is készült az Henri Chapronnál Présidentelle néven, amely a francia állami protokollban is sokáig nagyon fontos szerepet töltött be. Az SM-et többek között az USA-ban is forgalmazták, igaz, a törvényi előírások miatt ott nem hat, hanem csak négy fényszóróval. Az egyebek mellett Az év európai autója díjjal jutalmazott SM gyártását 1975-ben fejezték be.

Amilyen fényes volt a Citroën SM és az általa képviselt világ, annyira borússá vált a gyártó helyzete a ’70-es évek elejére. A bajokat tetézve az 1973-as olajválság hatására pánik söpört végig a világ autóipari cégein, amelyek között már akkor is számos kereszttulajdonlás létezett – Citroën 49%-a például 1968 óta az olasz FIAT konszern kezében volt. A bizonytalanságot hozó válság hatására azonban a FIAT visszaadta a Michelinnek tulajdonrészét, a kritikus helyzetben pedig a franciák nem találtak más vevőt a részvénypakettre, így 1974-ben szinte törvényszerűen következett be a csőd. Az igen súlyos, állások ezreit veszélyeztető helyzetben a francia kormány is lépett, és tárgyalásokat kezdeményezett a tulajdonos Michelin és a Peugeot között. (A Peugeot-val már korábban is folytak tárgyalások az együttműködésről, ám azok 1965-ben megszakadtak.) A felek végül arra a döntésre jutottak, hogy amint lehetséges, egy cégben vonják össze az Automobiles Citroënt és az Automobiles Peugeot-t. Első lépésként a Peugeot 1974-ben megvásárolta a Citroën részvényeinek 38,2%-át, és a beszerzési, kutatási és fejlesztési részleget saját irányítása alá vonta. A folyamat következő állomása az volt, amikor 1976 májusában a Peugeot a Citroën SA-ban 90%-os tulajdonrészt szerzett. Ezt követően hozták létre a PSA (Peugeot Société Anonyme) – ma PSA Peugeot Citroën – nevű, mindkét céget magába foglaló holdingot.

Az 1970-es évek elejétől sokan – joggal – érezhették úgy, hogy az autógyártás történetének egy bukásokkal és fényes sikerekkel teli, legendáktól övezett, izgalmas korszaka egyre gyorsuló ütemben merül alá. Az autó addigi esszenciáját jelentő egyéniséget, eredetiséget a nehezedő pénzügyi körülmények között a hideg racionalitás váltotta fel, amely meg is látszott a gyárak produktumain. Jóllehet, a Citroën a megváltozott körülmények között, mostoha anyagi helyzete mellett is megpróbált egyedi maradni, ő sem tudta függetleníteni magát az általános trendtől. Az autók világa iránt érdeklődők egy része ezért már akkor látni vélte a baljós előjeleket, amikor 1970-ben bemutatkozott a Citroën GS, a cég kompakt családi modellje. Pedig a GS a maga korában, a saját szegmensében kétségtelenül az egyik legszebb és legkorszerűbb modell volt, amely ráadásul – a kategóriában elsőként – megkapta a „varázsszőnyeg-effektust” biztosító hidropneumatikus rugózást is. Lelkes volt a szakma is, amit mi sem mutatott jobban, mint az 1971-ben elnyert Az év európai autója díj. A motorizáltsággal azonban nem volt különösebb dicsekedni való, hiszen a négyhengeres, 1, 1,1, 1,2, 1,3 és 1,4 literes, léghűtéses motorok nem mozgatták valami nagy vehemenciával a csinos – a gyártás teljes felfutásakor négyféle változatban kapható – kasztnit. A megbízhatóság sem állt túl erős lábakon, ráadásul sok kritika érte a modell korróziós hajlamát is. Az 1979-es modellfrissítés utáni, immár Citroën GSA néven forgalmazott modelleken az említett hibák nagy részét már kijavították, ugyanakkor a kocsi megjelenése semmivel sem vált izgalmasabbá. A piacon mindazonáltal a GSA is sikeres volt, hiszen a gyártás 1983-as befejezéséig 576 757 darab talált belőle gazdára, az előd GS-ből pedig 1 896 742. A modell történetének egyik érdekes fejezete volt, amikor a Nyugattól szinte hermetikusan elzárt NDK 5500 darab GSA-t importált.

A DS valódi utódjának persze nem a GS-t, hanem az 1974-ben bemutatott CX-et szánták. A modell vonalvezetése a GS által megkezdett irányt követte letisztult, esztétikus formájával, amelyen ugyan felfedezhetők voltak a legendás DS formai jegyei, ugyanakkor eredetiségben nem vehette fel azzal a versenyt. A tervezők inkább a beltérben engedték szabadjára a fantáziájukat: a kocsi űrhajószerű műszerfala egészen meghökkentőnek számított akkoriban.

Az elegáns vonalú karosszéria az akkoriban legmodernebb technológiákat rejtette, köztük az önszabályozó hidropneumatikus futóművet és a sebességtől függően változó rásegítésű szervokormányt. A motort a DS-től eltérően keresztben építették be az autó orrába, így az utastér úgy növekedett, hogy a kocsi tengelytávja rövidebbé vált.

A CX-et modellciklusa során sokféle motorral (a benzines erőforrások hengerűrtartalma 2-től 2,5 literig, a dízeleké pedig 2,2-től 2,5 literig terjedt), háromféle karosszériaváltozatban – négyajtós hatchback, hosszított tengelytávú hatchback és ötajtós kombi (break) – kínálták.

A CX második generációja meglehetősen sokára, 1986-ban mutatkozott be, de amúgy is feltűnő volt az átlagosnál lassabb modellevolúció. Mindennek hátterében vélhetően a folyamatosan nehéz anyagi helyzet állt, ami részben a világpiacon való mérsékelt sikerek rovására írható. Mert igaz ugyan, hogy a kocsit árulták többek között az USA-ban és Latin-Amerikában is, az egyre erősödő japán konkurenciával a szépséget leszámítva úgyszólván semmiben sem tudta felvenni a versenyt a CX. A CX gyártását 1,2 millió példány elkészítése után, 1991-ben állították le a Citroën franciaországi és chilei gyáraiban.

Az olajkrízis kikényszerítette egy korszerű, alacsony fogyasztású és fenntartási költségű kisautó kifejlesztését. A Citroën ezt aligha tudta volna egyedül megtenni – az 1975-ben bemutatott Citroën LN/LNA (az „LN” az Hélène, az „LNA” pedig az Héléna női név kiejtését utánozza) tulajdonképpen a Pegueot 104 Z átdolgozott, átcímkézett változata volt. A francia belpiacon forgalmazott LN-t a 2 CV-ből ismert kéthengeres 602, az exportpiacokra szánt LNA-t pedig szintén kéthengeres 652 cm³-es, illetve később négyhengeres 1,1 literes motorok mozgatták. A kizárólag háromajtós változatban készülő kocsit 1985-ig gyártotta a PSA.

Jól tudták a PSA-nál, hogy az LN/LNA páros – azon túl, hogy nélkülözi azt az egyéni hangvételt, ami a Citroëneket olyannyira körülrajongott autókká tette – legfeljebb hézagkitöltésre alkalmas egy valóban új modell megérkezéséig. Az új kisautó fejlesztési munkái már a ’70-es évek elején megkezdődtek, a prototípus, a Prototype Y pedig 1974-ben készült el. (Ide kapcsolódó érdekesség, hogy a Prototype Y formajegyeit magán viselő változatot 1984-ben a romániai Craiovában Oltcit Clubként, illetve az exportpiacok számára Citroën Axelként kezdték el gyártani.)

Négy évnek kellett eltelnie még, hogy a prototípus megjelenése után – a Citroën Amit leváltó – új Citroën Visa a szalonokba kerülhessen. A türelem meghozta a gyümölcsét, hiszen a Visa minden tekintetben korszerű autó volt. Igaz, az aerodinamikailag kifogástalan karosszéria kicsit unalmasra sikeredett, legalább belül fellelhető volt néhány extravagáns részlet. Vitán felül állt viszont az autó fejlett műszaki tartalma: az elöl-hátul független felfüggesztéses futómű a 2CV-hez hasonlíthatóan rendkívül kényelmes haladást biztosított még rossz úton is, ugyanakkor nem volt rá jellemző annak billegési hajlama. A kocsihoz kezdetben kapható 1,1 literes, négyhengeres motor is a 2CV bevált erőforrásának átdolgozott változata volt. A későbbiekben természetesen bővült a motorválaszték, de a gázolajos erőforrásra – egy 1,8 literes, négyhengeres szívódízelre – egészen 1985-ig kellett várni. A népszerű kisautóból – amelyet 1982-ben alaposan átdolgoztak – az ötajtós változaton kívül készült négyajtós kabrió, valamint kétajtós kishaszonjármű változat is (ez utóbbit Citroën C15 néven forgalmazták). A típus gyártását 1988-ban fejezték be.

A Citroën tömegbe szürkülésétől tartók igazából csak 1982-ben lélegezhettek fel valamelyest, amikor a helyszínen, illetve a tévéközvetítések segítségével tanúi lehettek a Citroën GS-t leváltó új kompakt családi autó, a Citroën BX Eiffel-torony alatti leleplezésének. Végre megint egy űrhajó – az olasz Marcello Gandini által tervezett kocsi szögletes, élekkel határolt, igen karakteres külsőt kapott. Különösen elégedett lehetett, aki a bemutatón a kocsi belsejébe is bepillantást nyert: az egyküllős kormány, a „fürdőszoba-mérleg” kilométeróra, a különös váltókar mind-mind a legendás ősökre emlékeztettek. Az a vásárló pedig, aki megrendelte a kocsihoz az akkoriban még a felsőbb kategóriákban sem mindennapos extrákat (például az elektromos külső tükröket, az elektromos ablakemelőket, a távirányítású központi zárat, a légkondicionálót, a motoros mozgatású napfénytetőt, a bőr üléskárpitot vagy éppen az ABS-t), az már tényleg valóságos időgépben érezhette magát. A műszaki tartalmat illetően sem lehetett panasza senkinek, hiszen az önszabályozó hidropneumatikus futómű, a négy tárcsafék, a könnyűépítésű karosszéria korának legmodernebb kompakt autói közé emelték a BX-et. Az 1,1, 1,4, 1,6 és 1,9 literes benzinmotorok – talán a legkisebb kivételével – kellően jól mozgatták az autót, de a legjobb választást kétségkívül az 1984-től bemutatkozott 1,8-as, majd később 1,9-es szívó- és turbódízel erőforrások jelentették, amelyek nemcsak erősek és takarékosak voltak, hanem megbízhatók is – ez utóbbi tulajdonság amúgy az egész autóra jellemző volt.

A Citroën BX formaterve eleve annyira jól sikerült, hogy azon már csak rontani lehetett. Ezt meg is tették 1987-ben, az első jelentősebb modellfrissítéskor, amikor némileg kisimították a szögletes karosszériát, belülről pedig eltüntették az extravagáns elemeket. Megbízhatóbbá, a korróziónak jobban ellenállóvá tették azonban a hidropneumatikus rendszer elemeit, és bevezették az 1,9 literes motor 16 szelepes változatát. Ezzel a BX az első 16 szelepes motorral rendelkező francia sorozatgyártású autóvá vált, amelynek 160 lóereje 7,4 másodperc alatt katapultálta a családi autót álló helyzetből 100 km/órás sebességre, a száguldás pedig 220 km/óráig tarthatott. A motor a gazdagon felszerelt GTi változat privilégiuma volt. Az ötajtós hatchback és kombi változatban – a ’80-as évek végétől négykerék-meghajtású változatban is – készülő BX utolsó példánya 1994-ben gördült le a gyártósorról, azonban kései, átcímkézett leszármazottait a mai napig készítik a fejlődő országokban.

A Citroën a kisautók szegmensében is meg kívánta ismételni a BX sikerét, így nem csoda, hogy az 1986-ban megjelent, a Visát nyugdíjba küldő Citroën AX sok jellegzetes tulajdonságot átvett nagyobbik márkatársától. Itt nemcsak a szögletes, élekkel markánssá tett karosszériára kell gondolni, amely egyébként a kisautók között akkoriban a legjobb, 0,31-es légellenállási együtthatóval rendelkezett, hanem az első-hátsó független kerékfelfüggesztésre és a könnyűépítésre is. A „könnyűt” tényleg szó szerint kell érteni, hiszen a kocsi 1 literes motorral ellátott alapváltozata üresen mindössze 640 kg-ot nyomott. Az 1,1, 1,3, és 1,4 literes benzines erőforrások személyében volt persze erősebb motor is az autóhoz, de az AX kapható volt 1,4 és 1,5 dízelmotorokkal is. A meghajtó erőt négy- vagy ötfokozatú váltó továbbította a kerekek felé. A népszerű, több limitált szériával még divatosabbá tett kisautó utolsó példánya 1998-ban hagyta el a gyárkaput.

Míg a kis- és közepes kategóriában a ’70-es, ’80-as években nagy aktivitást mutatott a Citroën, a felső kategória vonatkozásában ez nem volt elmondható, holott egyre aktuálisabbá vált a CX leváltása. Akármit persze nem lehetett a helyére tenni. Az utód, a Citroën XM végül 1989-ben mutatkozott be a nagyközönségnek, és azonmód nagy sikert aratott. Az autós szakma is jól fogadta az újdonságot, amit jól mutat az 1990-ben elnyert 15 díj, amelyek között ott volt Az év európai autója elismerés is. Az általános szimpátiához nagyban hozzájárult, hogy a kocsi nemcsak az igen sikeres, a BX-szel megkezdett irányvonalat vitte tovább kifinomultan elegáns formában, hanem egyértelműen felismerhetők voltak rajta a nagyreményű, ám annak idején a financiális okok miatt félbeszakadt karrierű SM jegyei is. A Citroën egyéb tekintetben is utalni kívánt az SM-re: az XM-hez ismét elérhetővé vált a fölényes menetteljesítményeket biztosító, 3 literes V6-os benzinmotor 167, illetve 200 lóerővel, de még a leggyengébb, kétliteres egység is 112 lóerős volt. A legnépszerűbb erőforrások a kiváló, takarékos és megbízható 2,1, illetve 2,5 literes turbódízelek voltak, a kicsit gyengécske 82 lóerős szívó változatért értelemszerűen nemigen kapkodtak a vevők. Műszaki értelemben az autó legérdekesebb része az igen kifinomult Hydractive nevű komplex vezérlési rendszer volt, amely nemcsak a hidropneumatikus rugózást szabályozta, hanem a kormányművet, a felfüggesztést és a fékekeket is. Az egyediségnek, a modern technikának és a nagyvonalú felszereltségnek azonban meg is volt az ára: az XM árcéduláján bemutatásakor kb. 50%-kal magasabb összeg szerepelt, mint az akkor még mindig gyártásban lévő, hasonló specifikációjú CX-én. A magas, prémium kategóriás vételár mellé nagy értékvesztés társult, így az XM alulmaradt a német konkurensekkel folytatott versenyben – pedig különösen az 1994-től gyártott változatai megbízhatónak bizonyultak. Bármennyire jó volt imázsépítésre az XM, pénzügyi értelemben bukásnak számított, hiszen a gyártás 11 esztendeje alatt csak 330 000 darab ötajtós limuzin, illetve kombi karosszériás XM készült.

„Akinek VW Golf kell, az VW Golfot vesz” – E triviálisnak tűnő kijelentés igazságára csak nagy sokára jöttek rá a Citroënnél – előbb még elkövettek néhány baklövést. Ezek közé tartozott az 1991-ben bemutatott, kompakt kategóriás Citroën ZX is, amelynek nem kisebb feladatot szántak, mint a kategóriateremtő VW Golf megszorongatását. Valamilyen oknál fogva úgy gondolták, hogy a siker egyik kulcsa a Golfhoz hasonlóan sallangmentes, egyszerű formaterv. Mindez talán működhetett volna, ha nem az egykor a világ legszebb autóit gyártó, egyéni stílusára, különutasságára büszke Citroën tesz ilyet. Míg azonban a Golf formaterve tükrözte a VW alapvetően puritán hagyományait, a ZX inkább csak unalmas és stílustalan volt. Mindehhez járult még az is, hogy a ZX gyártási minősége, az utasterében felhasznált anyagok nívója és a megbízhatóság elég messze volt a német kocsiétól. A bőséges motorválaszték, a jó felszereltség és a versenyképes ár is kevés volt ahhoz, hogy a ZX akárcsak megközelítse a kategória legjobbjának eladási számait. A ZX gyártása hét esztendeig tartott.

Az BX utódjaként 1993-ban színre lépett középkategóriás Xantia is a Citroën „szürke” korszakához tartozik, noha esetében a gyártó megpróbálta megszívlelni a ZX-ért kapott kiritkákat. Sovány mentség, hogy a javarészt tényleg unalmas konkurensek közül még így is kiemelkedett valamelyest az olasz Bertone által tervezett karosszériájával. A kívül-belül erősen németes akcentusú formanyelvet beszélő Citroën Xantiát a Citroën elsősorban a technikai háttérrel kívánta vonzóvá tenni, azon belül is az XM esetében megismert, továbbfejlesztett, Hydractive II nevű vezérlési rendszerrel, majd 1995-től az opcionálisan – bizonyos motorváltozatokhoz – rendelhető, immár négy nyomástárolóval és hidraulikaszivattyúval rendelkező, kanyarban a kocsi oldaldőlését minimálisra csökkentő Activa technológiával. Műszaki téren még ennél is nagyobb jelentőségű volt az 1998-tól elérhető, kétliteres HDi motor, amely nagy nyomatékával, kulturált működésével és tartósságával akkoriban elismerten a világ egyik legjobb dízelmotorja volt. A motorpaletta egyébként is meglehetősen széles volt: a legkisebb benzinmotor 1,6, a legnagyobb pedig 3 literes hengerűrtartalmú volt. A Citroën Xantia a konfigurálhatóság tekintetében is a konkurencia fölé emelkedett, hiszen a viszonylag egyszerű kivitelektől egészen a drága, mindenféle luxussal teletömött variánsokig terjedt a kínálat. Ez utóbbiakból azonban – főleg külföldön! – keveset adtak el, hiszen nemcsak vételáruk volt nagy, hanem az értékvesztésük is. A Xantia mindazonáltal sikeres modellnek számított, és főleg a kombi, dízelmotoros változatok nagy népszerűségnek örvendtek a taxisok között is.

Az AX-et 1996-ban leváltó Citroën Saxo sem volt valami eredeti jelenség, ám, lévén kisautó, ezt könnyebben megbocsátották neki. A konkurenciával szembeni legfőbb ütőkártyája az általa nyújtott nagyobb kényelem és versenyképes ár volt. Az 1-től 1,6 literesig terjedő hengerűrtartalmú benzines motorok sem voltak rosszak, az 1,5 literes turbódízel pedig egyenesen kiválónak számított. A sokféle rendelhető extrával rendelkező Saxo legnagyobb érdeme a versenytársak szintjére emelt megbízhatóság volt, csak sajnos a vásárlókban részben jogosan rögzült előítéletek lerombolásához (főleg az exportpiacokon!) ez nem volt elegendő.

Az 1997-ben debütált, a ZX-et nyugdíjba küldő Xsara egyáltalán nem volt csúnya autó, de egyediségről még esetében sem nagyon lehet beszélni. Mondhatnánk, legalább a neve érdekes. A konkurens modellekkel szembeni legfőbb ütőkártyája aránylag kedvező ára és kényelmes utastere volt, de a bő motorválaszték is vonzóvá tette. A kocsi három- és ötajtós hatchback, illetve kombi (break) változatban volt elérhető. Szerencsére a Xsara esetében is megfigyelhető volt a gyártási minőség és a megbízhatóság folyamatos javulása.

A ’90-es évek második felének egyterű-hullámát a Citroën is meg kívánta lovagolni. A gyár döntéshozói nagyon helyesen felismerték a kínálkozó alkalmat a szürkeségből való kitörésre – ennek megfelelően igen körültekintő módon láttak hozzá saját egyterűjük kifejlesztéséhez. A gondos munkának meg is lett az eredménye, hiszen az 1999-ben bemutatott Citroën Xsara Picasso végre egy valóban egyedi, ugyanakkor rendkívül praktikus modell volt. A kiforrott műszaki alapokra építkező, rendkívül kényelmes és tágas autót a Citroën egy sor igen eredeti ötlettel stafírozta ki. Ezek közé tartozott például a csomagtartóban található összecsukható kerekes bevásárlótáska vagy a három különálló ülésből álló második sor. Az autóhoz kezdetben kapható 1,6-os és 1,8-as benzinmotorok ugyan egy kissé iszákosak voltak, ugyanakkor szinte elnyűhetetlennek bizonyultak. A kétliteres, 90 lóerős HDi motor megbízhatóságával sem volt gond, ráadásul ez igen keveset is fogyasztott – nem véletlen, hogy a vele szerelt Picassók a taxisok kedvencévé váltak Európa-szerte. Az alapból gazdagon felszerelt, a gyártása utolsó éveiben kategóriája legmegbízhatóbb tagjának számító Picasso ára még a francia versenytársakéhoz képest is kedvező volt.

A Picassóval ellentétben a Xantiát felváltó Citroën C5 némileg vegyes érzelmeket ébresztett a vásárlók és az újságírók körében, akik üdvözölték tágas utasterét, az első osztályú menetkényelmet biztosító, még tovább finomított, immár Hydractive III elnevezésű vezérlési rendszerét, valamint magas biztonsági színvonalát, ugyanakkor kritizálták a Xsarára túlzottan hasonlító karosszériáját, és a beltér itt-ott meglehetősen olcsó, középkategóriához nem méltó anyagait. Miként az várható volt, a modellt a vásárlók többsége a kiváló HDi motorokkal vásárolta meg, a taxisok között pedig a valóban óriási csomagtartóval rendelkező Break változat volt igen népszerű.

A Citroën jelenleg forgalmazott személyautóin – a Toyotával és a Peugeot-val közösen gyártott C1, a C2, C3, a C3 Picasso, a C4, a C4 Picasso, a C5 második generációja, a C6 luxuskocsi, a Mitsubishivel közösen, Japánban gyártott SUV, a Crosser – jól megfigyelhető a cég arra irányuló törekvése, hogy visszaszerezze a legeredetibb autógyártó megtisztelő címét. Mindezt ráadásul úgy kívánják elérni, hogy autóik megbízhatóságát is az élvonal szintjére szeretnék felhozni – a cél megvalósulni látszik, hiszen a Xsara Picasso után a C4 Picasso is kategóriaelső a megbízhatóság tekintetében. Mindezek mellett a márka pozicionálását a prémium szegmens irányába kívánják eltolni az új, a dicső múlt hagyományait felelevenítő, ugyanakkor a legkorszerűbb technológiákat alkalmazó, első rangú anyagokból építkező DS-sorozattal, amelynek első tagja, a DS 3 már 2010-ben a márkakereskedésekbe kerülhet. Szerencsére annak sem kell majd lemondania az extravagáns ötletekről, aki nem tudja megfizetni az átlagosnál vélhetően jóval többe kerülő DS-sorozatot: az új C3-hoz például szériában jár majd a hatalmas, már-már kabrióérzést nyújtó, majdnem a B-oszlopig hátranyúló szélvédő, amelynek felső része gombnyomásra elsötétedik.

Forrás: autostat.hu

Citroen e-Jumpy
Citroen e-Jumpy
Citroen e-Jumpy Combi
Citroen e-Jumpy Combi
Citroen ë-C4
Citroen ë-C4
Citroen e-SpaceTourer
Citroen e-SpaceTourer
Citroen C5 Aircross
Citroen C5 Aircross
Citroen C4 SpaceTourer
Citroen C4 SpaceTourer
Citroen Berlingo Van
Citroen Berlingo Van
Citroen Grand C4 SpaceTourer
Citroen Grand C4 SpaceTourer
Citroen SpaceTourer
Citroen SpaceTourer
Citroen C3 Aircross
Citroen C3 Aircross
Citroen Berlingo Multispace
Citroen Berlingo Multispace
Citroen C4 Cactus
Citroen C4 Cactus
Citroen DS3 Cabrio
Citroen DS3 Cabrio
Citroen Jumper
Citroen Jumper
Citroen Jumper Combi
Citroen Jumper Combi
Citroen Jumper Dubbele Cabine
Citroen Jumper Dubbele Cabine
Citroen Jumpy Dubbele Cabine
Citroen Jumpy Dubbele Cabine
Citroen Jumpy
Citroen Jumpy
Citroen Jumpy Combi
Citroen Jumpy Combi
Citroen C4 Aircross
Citroen C4 Aircross
Citroen Jumpy Multispace
Citroen Jumpy Multispace
Citroen DS4
Citroen DS4
Citroen DS5
Citroen DS5
Citroen C-Crosser Van
Citroen C-Crosser Van
Citroen DS3
Citroen DS3
Citroen C-Zero
Citroen C-Zero
Citroen Nemo
Citroen Nemo
Citroen Nemo Multispace
Citroen Nemo Multispace
Citroen C3 Picasso
Citroen C3 Picasso
Citroen C2
Citroen C2
Citroen C5 Tourer
Citroen C5 Tourer
Citroen C4 Picasso
Citroen C4 Picasso
Citroen C-Crosser
Citroen C-Crosser
Citroen C6
Citroen C6
Citroen Grand C4 Picasso
Citroen Grand C4 Picasso
Citroen C1
Citroen C1
Citroen C4
Citroen C4
Citroen C4 Coupe
Citroen C4 Coupe
Citroen C3 Pluriel
Citroen C3 Pluriel
Citroen C3
Citroen C3
Citroen C8
Citroen C8
Citroen C5
Citroen C5
Citroen C5 Break
Citroen C5 Break
Citroen Xsara Picasso
Citroen Xsara Picasso
Citroen Xsara Break
Citroen Xsara Break
Citroen Xsara Coupe
Citroen Xsara Coupe
Citroen Xsara
Citroen Xsara
Citroen Berlingo
Citroen Berlingo
Citroen Saxo
Citroen Saxo
Citroen Xantia Break
Citroen Xantia Break
Citroen ZX Break
Citroen ZX Break
Citroen Evasion
Citroen Evasion
Citroen Xantia
Citroen Xantia
Citroen XM Break
Citroen XM Break
Citroen ZX
Citroen ZX
Citroen XM
Citroen XM
Citroen AX
Citroen AX
Citroen Axel
Citroen Axel
Citroen BX Break
Citroen BX Break
Citroen Visa Decouvrable
Citroen Visa Decouvrable
Citroen BX
Citroen BX
Citroen GSA
Citroen GSA
Citroen GSA Break
Citroen GSA Break
Citroen Visa
Citroen Visa
Citroen LNA
Citroen LNA
Citroen CX Break
Citroen CX Break
Citroen CX
Citroen CX
Citroen 2CV
Citroen 2CV
Citroen Dyane
Citroen Dyane