Gyári minőségű SEAT autó javító festék színkód alapján. Javítsa ki megsérült fényezését egyszerűen, valódi SEAT javítófestékkel. A színazonos gyári autófestékek használata nagyon egyszerű, nem igényel szakértelmet. Ha kőfelverődést vagy kisebb karcolásokat szeretne javítani, akkor kérheti javító stift kiszerelésben vagy fényezés javító tollban is. Amennyiben rendelkezik szórópisztollyal, akkor ahhoz is tudunk megfelelő javítófestéket adni, de spray flakonban is megvásárolható minden autó javító szín.

SEAT autó javító stift, spray rendelés.

A Seat színkód matricát a csomagtérben találhatjuk meg. Ellenőrizzük a csomagtartó hátsó részét, a pótkerék környékét, a kárpit alatti részeket. Mindig betűk és számok kombinációja. (Pl. LZ5W; LS9R; ).Nézze meg oldalunkon a képeket és a videót. Újabb típusoknál a szervizkönyvben is feltüntetik.

Seat színkód tábla képek és videó

Seat története

1950-ben alakult meg a 94%-ban a spanyol állam, 6%-ban pedig a Fiat tulajdonában lévő Sociedad Espanola de Automóviles de Turismo (SEAT, magyarul Spanyol Személy-autógyártó Társaság) nevű vállalat Barcelonában. A Fiat modellek és technológiák átadásával, valamint szakmai tanácsadással segítette a spanyolországi autógyártás megteremtését. A helyszínt sokan furcsállották, hiszen az ország teljhatalmú vezetője, a nemzetiségeket vasmarokkal összefogó, az autonómiatörekvéseket kategorikusan elutasító Franco tábornok a döntéssel a vele élesen szembehelyezkedő katalánokat hozta helyzetbe.

Túlságos sietség azért nem jellemezte a Fiatot, igaz, nem is nagyon volt alkalmas, licenszbe adandó járműve. Ezért hát ismét csak várakozásra kényszerültek a Földközi-tenger másik partján. Az első SEAT az 1953-ban bemutatott kis négyajtós családi autó, a SEAT 1400-as volt, amely donorjától, a Fiat 1400-astól jószerivel csak címkéjében különbözött. Alkatrészein a „Made in Italy” felirat volt olvasható, hiszen Barcelonában csak összeszerelték az Olaszországból hajón érkező komponenseket. Az 1,4-es, négyhengeres, vízhűtéses motorral ellátott kocsi akkoriban kiválónak számító menetteljesítményekre volt képes, végsebessége elérte a 116 km/órát.

Bármilyen jó autó is volt a SEAT 1400-as, egyelőre túl drága volt az akkor még meglehetősen szerény vásárlóerejű polgároknak. Az igazi áttörésre a remény akkor csillant fel, amikor a Fiat 1955-ben bemutatta a később legendássá, mi több, ikonná váló Fiat 600-ast, amelynél keresve sem találhattak volna alkalmasabbat a spanyolországi motorizáció lendületbe hozására. További két évnek kellett eltelnie, mire a SEAT barcelonai gyárából kigördült az első SEAT 600-as típusú modell. A két, hátrafelé nyíló – vészjóslóan „öngyilkos” jelzővel illetett – ajtóval ellátott, négyhengeres, vízhűtéses, 633 cm³-es motorral ellátott, 90 km/órás végsebességű autócska hamar a vásárlók szívébe lopta magát. Olyannyira, és ez kevésbé ismert tény, hogy Spanyolországban sokkal népszerűbb volt, mint a Fiat 600 Olaszországban. A Spanyolországot mobilizáló autó persze már akkoriban sem számított forradalmian új konstrukciójúnak, de a lelkes vásárlókat abszolút nem zavarta az egyszerű technika, a négy dobfék és a kissé különös, keresztben elhelyezett hátsó laprugó sem, amely a rugózás mellett – nyilván a spórolás jegyében – a stabilizátor szerepét is betöltötte. Mindezek különben sem látszottak, az autó bájos formája viszont igen: a kocsi meg is kapta a ?la pelotilla?, azaz „labdácska” becenevet. A kor előrehaladtával folyamatosan frissítettek az autón, no persze nem túlzottan radikális mértékben: olyasmikre kell itt gondolni, mint például az áttervezett hűtőrács, a megnövelt méretű fényszórók, az áttervezett hátsó lámpák vagy a nagyobb 733 cm³-es erőforrás. Az ?öngyilkos? ajtó viszont jó sokáig maradt? A sorozat kétségkívül legkülönlegesebb tagja az 1964-től 1967-ig gyártott, SEAT 800 néven kizárólag Spanyolországban forgalmazott négyajtós változat volt. A SEAT 600-as modellciklusa, amely alatt a 600-asból 797 319 példányt, a négyajtós változatból pedig kereken 18 000 darabot gyártottak, 1973-ban, a Fiat 600 L Especial szériával zárult. Nem azért, mert csökkent iránta a kereslet, hanem mert a csenevész B-oszlop nemigen tette lehetővé a biztonsági öv beépítését.

A szárba szökkenő spanyol gazdasági csodának köszönhetően sokan már többre-nagyobbra vágytak, így a SEAT már 1963-ban piacra dobta nagy, hatüléses limuzinját, a Fiat 1800-ason alapuló SEAT 1400C-t, amelyet apró módosításokkal 1965-től SEAT 1500-asként kínáltak immár kombi változatban is. Az autó elöl elhelyezett, 1,5 literes, négyhengeres motorja a hátsó kerekeket hajtotta, nem is rosszul: a kocsi akár 145 kilométert is megtehetett óránként. Később kétféle, egy 1,8 és 2 literes négyhengeres dízelmotorral is kínálták az 1500-ast, amelyből kezdetben csak a Mercedes-Benz 180D-ből származó kisebbik, 46 lóerős egység volt elérhető. Hangja és gyorsulása – 0-100-as „sprint” 50 másodperc alatt – ugyan pocsék volt, viszont keveset fogyasztott, így a taxisok nagy kedvencévé vált.

Az amúgy egészen tűrhető megjelenésű SEAT 1500-as sorsát a hozzá képest ultramodernnek ható, sokkal jobb tömegelosztású, 1,2 literes, 65 lóerős orrmotorral ellátott – de még hátsókerék-meghajtású – Fiat 124-es felbukkanása pecsételte meg. Az olasz autó bemutatása után két évvel, 1968-ban elkezdődött a spanyolországi gyártás is SEAT 124 néven. A négyajtós változat mellé később megérkezett a kombi, sőt kínáltak 1,6 és 1,8 literes motorokkal szerelt sportverziókat is. A népszerű modellt egészen 1980-ig ontották a gyártósorok.

Közben természetesen gondolni kellett azokra a vásárlókra is, akik nem tudtak vagy nem akartak nagyobb méretű autókat vásárolni. Nekik készült a SEAT 600-ashoz hasonlóan farmotoros, kis családi autó, a SEAT 850-es, amely az Olaszországban sikeres Fiat 850-es átcímkézett variánsa volt. A kocsiból SEAT Especial Lujo néven négyajtós változat is készült.

De mindettől függetlenül közvetlen utódot kellett találni a népszerű SEAT 600-asnak is. A célra a legalkalmasabbnak az 1972-ben bemutatott Fiat 126-os látszott, amelyen a SEAT mérnökei számos változtatást eszközöltek. Megnövelték tengelytávját és szélességét, az olasz modellnél erősebb, a SEAT 850-ből származó motort építették bele, valamint a külsőt is átrajzolták. Az új modell, a SEAT 133 első példányai 1974-ben kerülhettek a vásárlókhoz, akik öröme nem bizonyult felhőtlennek, mert a kocsira meglehetősen sok panasz volt a gyakran makacskodó motorhűtési rendszer miatt. A kocsi, melyet Fiat 133s néven Németországban és Angliában is forgalmaztak, meg sem közelítette az előd népszerűségét – a gyártás 1979-es leállításáig csak 200 000 darab készült belőle.

Lassacskán már az olcsóbb népautókban is kezdett zsenánttá válni a farmotor, így a Fiat 850-est leváltó, 1971-ben bemutatott 127-es már orrmotort kapott. Ráadásul nagyon jót, hiszen az Autobianchitól származó 903 cm3-es egység elfogadható dinamizmussal, gazdaságosan mozgatta a kétajtós, csapott farú kocsit. A SEAT 127-es 1972-ben jelent meg, és a SEAT hagyományainak megfelelően négyajtós változatban is árusították. Szintén SEAT-privilégiumnak számított az egyliteres, 50 lóerős motor is. A kisautó nem várt sikert aratott, így amikor lejárt a licensz, a SEAT néhány ponton módosításokat eszközölt, és SEAT Fura Dos néven tovább, egészen 1982-ig gyártotta a típust. A SEAT 127-es különböző változataiból 1 238 166 példány készült.

A ’70-es évek elejének üzletmenetére nem lehetett panasza a SEAT-nak, hiszen az emberek kezében a fejlődő gazdaság miatt egyre több – például autóvásárlásra – elkölthető pénz volt. Megnőtt az igény az exkluzívabb, drágább autók iránt is, viszont a koros 1500-ast már törölték a gyártási programból. Mint mindig, szerencsére kéznél volt a megfelelő, adaptálandó modell, a Fiat 132-es. Az 1,6 és 1,8 literes benzines, valamint kétliteres szívódízel motorokkal gyártott, elegáns megjelenésű SEAT 132 nemcsak a jómódú magánvásárlók és a taxisok között volt népszerű, hiszen az állami-kormányzati szervek is előszeretettel vásároltak belőle.

Aki szeretett volna egy hasonlóan korszerű megjelenésű autót, ugyanakkor beérte volna némileg egyszerűbb felszereltséggel, és nem bánta volna az alacsonyabb vételárat sem, 1974-ig kellett várnia. Megérte a türelem, hiszen a donor Fiat 131 „Mirafiori” nemcsak minden idők egyik legszebb Fiatja volt, hanem műszaki tartalmát sem érhette kritika. Nem volt tehát csoda, hogy a SEAT 131-est jól fogadta a piac, annak ellenére is, hogy Spanyolországban csak négyajtós limuzin változatban volt kapható az autó ? a kombi és a kétajtós limuzin a Fiat kiváltsága maradt.

A ma már nosztalgiával emlegetett ’70-es évek életérzését remekül kifejező autó volt a 2+2 személyes kupé, a SEAT 1200 Sport, amely üdítő módon ráadásul nem is Fiat-epigon volt: a divatos karosszériát a német NSU-tól vásárolta a SEAT. A kocsi jellegzetessége az akkoriban még szokatlan fekete műanyagból készült lökhárító-hűtőrács egység, amelyért a rajongók az autót csak „fekete szájnak” azaz „boca negrá”-nak nevezték – a SEAT az ős előtt tisztelegve 2009-ben mutatja be hasonló fantázianevű modelljét. A hajtáslánc a FIAT 124-esből származott, azzal különbséggel, hogy az 1,2 literes, 67 lóerős motor immár az első kerekeket hajtotta. 1977-ben megérkezett az erősebb, 1,4 literes erőforrással szerelt változat is.

Minden változik, és sajnos nem mindig jó irányba: a ’70-es évek végén jelentkező általános gazdasági recesszió hatásai Spanyolországot is elérték. A borús előjelek a SEAT háza táján is sokasodtak, de azt nyilván nem gondolta volna senki 1979-ben, a futurisztikus SEAT Ritmo gyártásának megkezdésekor, hogy ez a modell lesz a márka első, félig-meddig önálló gyártmánya. Az történt ugyanis, hogy a megrendült helyzetű SEAT tőkeinjekciót kért további működése érdekében, ám az időközben a cégben 36%-os tulajdonrészt szerzett Fiat saját, nem éppen rózsás anyagi kondíciói miatt ezt nem tudta teljesíteni. A dolognak kenyértörés lett a vége: 1982-ben felbontották a Fiat és a SEAT több mint három évtizedes együttműködését. Mivel azonban a SEAT-nak égetően szüksége volt a divatos és korszerű kis családi autóra, módosítottak rajta, és SEAT Ronda néven tovább gyártották. A Fiat azonban perre vitte a dolgot, mondván, még így is túlságosan sok a hasonlóság az ő Ritmójuk és a spanyolok Rondája között. Juan Miguel Antonanzas, a SEAT akkori elnöke azonban megőrizte hidegvérét, és sajtótájékoztatót hívott össze, amelyen kiállított egy Rondát, amelyen a Ritmóétól eltérő alkatrészeket rikító sárgára festették, demonstrálandó a nyilvánvaló különbségeket. A prezentáció olyannyira meggyőző volt, hogy a megszégyenült Fiat elállt a pertől. Az olaszok tehetetlen dühét csak fokozta, hogy lelepleződött fenyegetőzésük valódi oka: a SEAT nagyjából pont azokat a változtatásokat hajtotta végre az autón, amit ők is szerettek volna a ráncfelvarrott Ritmón. A terveket így dobhatták a szemétbe. Hiába, ilyen, amikor egy szép házasság csúnyán ér véget.

Nyilván az sem nagyon tetszett az olaszoknak, hogy a SEAT változtatásokkal ugyan, de továbbra is az ő modelljeiket gyártotta, így többek között az egyszerű, ugyanakkor rendkívül strapabíró konstrukciójú, igénytelen, olcsón fenntartható, és mindezen tulajdonságok miatt rendkívül keresett SEAT Pandát is, amelyet ráadásul exportáltak is. A siker akkora volt, hogy 1986-ban modellfrissítésnek vetették alá kocsit, és Marbella néven egészen 1998-ig gyártották. A konstrukció adta lehetőségeket alaposan meglovagolták, hiszen elkészítették a puttonyos Terra verziót, amely rendkívül kapós volt a kisvállalkozók között.

Sőt, a SEAT 1984-ben a konkurensek (például a Ford Fiesta és a Fiat Uno) közé küldte a Giorgetto Giugiaro által megálmodott külsejű, a Porsche közreműködésével tervezett kisautót, a SEAT Ibizát. A SEAT-ot azonban már a legkevésbé sem érdekelte, hogy a Fiat mit gondol, hiszen 1986-ban új, igen jól csengő nevű, komoly befektető kopogtatott az ajtajukon: az Audi AG. Persze tudta mindenki, hogy a többségi tulajdont megvásárló cég mögött a tulajdonos VW konszern áll, amely a tranzakcióval újabb jelentős piacot akar kihasítani magának. Az Audi által felvázolt tervek nyilván nagyon meggyőzőek lehettek, hiszen senki nem tiltakozott, amikor 1990-ben a németek 100%-os tulajdonrészhez jutottak a SEAT-ban.

A német tulajdonlás első igazán kézzelfogható jelével, az új SEAT Toledóval 1991-ben találkozhatott először a nagyközönség – és panaszra igazán nem lehetett oka. Nemcsak a dinamikus forma, a kényelmes, ízléses utastér volt igen meggyőző, hanem a korábbiaknál nagyságrendekkel jobb kidolgozási minőség is. Az autóhoz kezdettől rendelhető volt az 1,9-es turbódízel motor, amely a hatalmas csomagtartóval együtt rendkívül kedveltté tette a Toledót a taxitársaságok körében – például annak idején a Főtaxi is számos ilyen kocsit vásárolt.

Ekkor már nagyban folytak Európa egyik, ha nem a legkorszerűbb, a Barcelona melletti Martorellben létesítendő gyárának és fejlesztőközpontjának előkészítő munkálatai. A németes következetességgel végigvitt projekt eredményeként János Károly király ünnepélyes ceremónia keretében 1993-ban megnyithatta az új létesítményt.

A takarékos németek természetesen egy percig sem hagyhatták kihasználatlanul a méregdrágán épített üzemet, így azonnal megkezdődött a SEAT VW-korszak első igazán önálló modelljének, az elődjétől csak a nevét öröklő SEAT Ibizának a gyártása. A három- és ötajtós változatban készülő, VW-eredetű alkatrészekből álló Ibiza minden volt egyszerre: korszerű, csinos és megbízható. Mindemellett olcsóbb is volt, mint a padlólemez-társ Polo. Elsősorban a kevésbé tehetős vásárlóréteggel rendelkező dél- és közép-kelet európai vásárlókat célozták meg az Ibiza szintén 1993-ban bemutatott, „puttonnyal” ellátott négyajtós változatával, a Córdobával,a nagyméretű csomagtartóval már családi használatra is megfelelt. Hogy a vállalkozók is élvezhessék az VW-féle SEAT-ok számos előnyét, 1995-ben bemutatták a számukra tervezett, az Ibizán alapuló SEAT Inca kisáruszállítót.

Az Európa boldogabbik felén élő középosztály köztudottan szeret nyári vakáció idején tömegesen a tengerpartokra, télen pedig a síterepekre vonulni. Ehhez megfelelően kényelmes és tágas családi autóra van szükség, amelynek ráadásul mutatnia is kell valahogy. A VW és a Ford összefogott hát, és 1996-ban mindjárt három, a fenti céloknak megfelelő, hatszemélyes egyterűvel rukkoltak elő: a VW Sharannal, a Ford Galaxyval és a SEAT Alhambrával. Annak érdekében, hogy az előállítás gazdaságos legyen, a műszaki alapok – néhány eltérő motorváltozattól eltekintve – közösek voltak és a gyártás is egy helyen, a portugáliai Palmelában lévő AutoEuropa üzemben zajlott.

A VW-csoporton belül – az Audi mellett – sportos imázzsal felruházott márka különösen Európa déli és középső részén már az első években jó eladási számokat produkált, ami a csinos forma mellett nagyban köszönhető volt a VW-nél némileg alacsonyabb árnak és a jó minőségnek is. Az olyan piacokon azonban, ahol a vevők sokat adnak a presztízsre, nehezen jött vagy akár el is maradt a siker. A SEAT például már 1995-ben belépett az ausztrál piacra, négy évvel később azonban kénytelen volt bezárni ottani márkakereskedéseit, hiszen az eltelt idő alatt mindössze 3600 autót tudtak értékesíteni. A VW-csoport elképzeléseiben ugyan szerepelt, hogy az észak-amerikai piacon is bevezeti az ott szinte teljesen ismeretlen márkát, ám ezeket a terveket elvetették. A mexikói színrelépés viszont jó döntésnek bizonyult, hiszen a márkakereskedői hálózat 27 szövetségi államban van jelen.

Az európai eladásokat még tovább szerette volna növelni a tulajdonos, ezért az eladásokból egyre nagyobb szeletet kihasító városi kisautók kategóriájában folytatta a terjeszkedést: 1997-ben bemutatták a SEAT Arosát, amely egyben a következő évben színre lépő VW Lupónak az előfutára volt. A háromajtós, négyszemélyes, praktikus kisautó, amelynek gyártása kapacitáshiány miatt Wolfsburgban kezdődött meg, márkatársaival ellentétben inkább Nyugat-Európában volt kelendő, mivel ára túl magasnak számított a közép-európai piac számára.

A SEAT Toledo 1998-ban bemutatott második generációjának viszont azonnal sikerült bevennie Európa feltörekvő térségeinek piacait. Mindez a mind jobban csengő márkanév, a rendkívül tetszetős, elegáns megjelenés, a kitűnő minőség és a jó ár-érték arány érdeme volt. Egy évvel később megérkezett az ötajtós kivitel, a Léon is.

A Toledóval megkezdett „legömbölyített” korszak egészen 2004-ig, az új, ötajtós családi egyterű, az Altea megjelenéséig tartott. A koncepció szokatlan és figyelemre méltó volt, hiszen a kocsi egy egyterű praktikumát ötvözte a hangsúlyozottan sportos dizájnnal. Még ugyanebben az évben debütált az új Toledo, amely leginkább csak méretében tért el az Alteától, de a 2005-ben bemutatott új Leon is csak a C-oszloptól hátrafelé különbözik testvéreitől. És ha ez nem lett volna elég, az Ibiza és a Cordoba külsejét is megpróbálták nagyobb testvéreikhez hasonlatossá szabni. Az eredetileg szép és eredeti forma így sajnos erősen devalválódott, ami meg is látszott az észak- és nyugat-európai eladási számok csökkenésén.

A piaci gyengélkedés odáig vezetett, hogy a VW-konszern a 2000-es évek végére már a márka eladását vagy megszüntetését tervezte. 2008-ra igazán kritikussá vált a helyzet a jelentős veszteségek és az egyre csökkenő gyártási darabszám miatt. A VW konszern azzal dobott mentőövet a martorelli gyárnak, hogy megígérte: a felesleges kapacitásokat kihasználandó 2010-től ott fogja gyártani az új Audi Q3 SUV-ot. Persze feltételei is kemények voltak: a dolgozóknak el kellett fogadniuk a bérek időleges befagyasztását. Ez a lépés ugyan kétségkívül nagyon fontos a mintegy 7000 embert foglalkoztató gyár számára, ugyanakkor magának a SEAT márkának a jövője továbbra is bizonytalan. Nagyon sok múlik a 2008-ban piacra dobott új Ibiza és a 2009-ben érkező új középkategóriás kocsi, az egy az egyben az előző Audi A4-esen alapuló SEAT Exeo fogadtatásán, amelyet természetesen erősen befolyásol, hogy mikor cseng le a 2008-ban kirobbant, az autók iránti keresletet igencsak megcsappantó világgazdasági válság.

Forrás: www.autostat.hu